AB sanayi düzenlemesi Türk otomotiv ihracatı için yatırım riski yaratıyor

Avrupa Birliği’nin “Made in Europe” sanayi yaklaşımı, Türkiye’nin 2025’te 41,5 milyar dolara ulaşan otomotiv ihracatında AB pazarına bağımlılığı nedeniyle sektör için yeni bir yatırım riski yarattı. Aktarılan verilere göre bu ihracatın 30,1 milyar doları, yani yüzde 72,5’i AB ülkelerine yapıldı. Fransa ile Almanya arasında 16 Ekim’de sağlanan siyasi uzlaşma, İngiltere, Norveç, İzlanda ve İsviçre gibi ülkeler için özel kapsama kapı aralarken Türkiye ve Fas’ı aynı çerçevenin dışında bıraktı.

Düzenleme henüz AB mevzuatına dönüşmediği için nihai etki kesinleşmiş değil. Ancak kamu alımları, tüketici destekleri ve yatırım teşviklerinde Avrupa üretimi şartının öne çıkarılması, Türkiye’deki otomotiv fabrikalarının yeni model ve kapasite kararlarında daha zayıf bir konuma düşmesi riskini gündeme taşıyor. Gümrük Birliği’nin kamu alımlarını doğrudan kapsamaması, Ankara’nın müzakere alanını sanayi ürünleri ticaretindeki mevcut entegrasyona rağmen sınırlıyor.

Türkiye otomotiv sanayisi için AB pazarı yalnızca ihracat kanalı değil; üretim planlaması, tedarik zinciri ve yatırım fizibilitesi açısından ana referans noktası. 2025 verilerine göre toplam otomotiv ihracatının yaklaşık dörtte üçü AB ülkelerine yöneldi. Bu oran, destek kapsamı dışı kalma ihtimalinin dış satış hacmi kadar Türkiye’de üretilecek yeni modellerin konumlandırılmasını da etkileyebileceğini gösteriyor.

30,1 milyar dolarlık AB pazarı Fransa ve Almanya arasındaki uzlaşmada Avrupa üretimi tanımının sınırları öne çıkıyor. Ortak yaklaşımda, 1 Ocak 2020 itibarıyla Avrupa Tek Pazarı içinde bulunan ülkelere belirli koşullarla destek mekanizmalarına katılım imkanı tanınması benimsendi. Türkiye ise 1996’dan bu yana AB ile Gümrük Birliği ilişkisi içinde olmasına rağmen bu ölçüte göre özel kapsam dışında kalıyor.

Aktarılan çerçeveye göre, batarya hariç araç bileşenlerinde en az yüzde 70 Avrupa kaynaklı içerik ve bataryalarda başlangıçta yüzde 10 Avrupa içeriği kriteri öne çıkıyor. Türkiye’de üretilen parçaların belirli koşullarda Avrupa menşeli sayılması mümkün olabilecek. Buna karşılık nihai araç montajının AB içinde veya AB’nin tanımlayacağı Avrupa üretim bölgesinde yapılması şartı getirildiğinde, Türkiye’deki fabrikaların desteklerden yararlanması zorlaşabilir.

Bu ayrım otomotiv şirketleri açısından üretim adresi kararını değiştirebilecek mekanizmayı oluşturuyor. Bir parça Avrupa içeriği hesabına dahil edilse bile nihai montaj AB dışında kaldığında kamu alımı, tüketici desteği veya yatırım teşviki avantajı azalabilir. Sektör temsilcilerinin uyarıları bu nedenle ihracat hacminden çok, yeni platform ve fabrika yatırımlarının hangi ülkede yapılacağı sorusuna odaklanıyor.

Nihai montaj şartı belirleyici olacak

Ticaret Bakanı Ömer Bolat, 14 Ekim’deki Brüksel temaslarında Türkiye’nin “Made with Europe” yaklaşımıyla en başından itibaren eşit ortak kabul edilmesi gerektiğini söyledi. Bolat, Türkiye’deki otomotiv üretiminin yaklaşık yüzde 75’inin Avrupalı şirketler tarafından gerçekleştirildiğini belirterek kapsam dışında kalmanın Avrupa şirketlerinin Türkiye’deki yatırımlarını ve tedarik zincirlerini de etkileyebileceği uyarısında bulundu. Bu argüman, konuyu yalnızca Türkiye’nin ihracat çıkarı olmaktan çıkarıp Avrupalı üreticilerin maliyet ve kapasite planlarına bağlamayı hedefliyor.

Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği de Türkiye ve Fas’taki mevcut Avrupalı üretici yatırımlarının korunmasının önemine işaret etti. Bu tutum, düzenlemenin AB dışındaki üretim merkezlerini tamamen dışlaması halinde Avrupa markalarının kendi tedarik ağlarında da uyum maliyetiyle karşılaşabileceğine dair sektör içi kaygıyı yansıtıyor. Buna rağmen nihai metinde Gümrük Birliği ortaklarına hangi hakların tanınacağı henüz netleşmedi.

Teşvikler tedarik zincirini zorlayabilir

Avrupa Komisyonu’nun 4 Mart’ta sunduğu Sanayi Hızlandırma Yasası teklifi, stratejik sektörlerde Avrupa menşeli ve düşük karbonlu ürünleri desteklemeyi öngörüyor. Çelik, çimento, alüminyum, otomotiv ve net sıfır teknolojilerini kapsayan yaklaşım, kamu alımları ve devlet destekleri üzerinden üretim yerini daha önemli hale getiriyor. Elektrikli araç alım destekleri ve kamu filolarında Avrupa üretimi kriterinin yaygınlaşması, Türkiye gibi AB dışındaki üretim üslerinin fiyat rekabetini zayıflatabilir.

Batarya, elektrikli motor ve kritik ham madde yatırımlarının İnovasyon Fonu ve Avrupa Ortak Çıkarına Önemli Projeler mekanizmalarıyla desteklenmesi de yatırım kararlarında AB ülkelerine avantaj sağlayabilir. Türkiye açısından açık soru, Gümrük Birliği ortaklarından gelen ürünlerin Avrupa menşeli kabul edilmesi ile nihai üretimin AB sınırları içinde yapılması şartının nasıl birlikte uygulanacağı. İlk senaryoda Türkiye parça ve ara malı tedarikindeki konumunu kısmen koruyabilir; ikinci senaryoda montaj ve yeni model yatırımları AB içine yönelme baskısıyla karşılaşabilir.

Birinci senaryoda özel statü veya eşdeğerlik tanınırsa, Türkiye’deki üretim tesisleri AB destekli talebe erişim konusunda daha öngörülebilir bir zeminde kalabilir. Bu durumda küresel ölçekte Avrupa tedarik zincirlerinin maliyet baskısı sınırlanır, Türkiye’deki üreticiler yeni model tahsislerinde mevcut rollerini savunabilir ve otomotiv yan sanayisi sipariş görünürlüğünü koruyabilir.

İkinci senaryoda nihai montaj şartı dar yorumlanırsa, destek avantajı AB içindeki tesislere kayabilir. Bu mekanizma küresel otomotiv yatırımını bölgeselleştirir, Türkiye’deki fabrikalar yeni platform rekabetinde daha yüksek teşvik farkıyla karşılaşır ve tedarikçiler üretim adresi ile içerik oranı arasında yeni uyum maliyetleri hesaplamak zorunda kalır.

Önümüzdeki aşamada sektör için belirleyici başlık, Fransa-Almanya uzlaşmasının AB mevzuatına hangi ifadelerle gireceği olacak. Türkiye’nin özel statü elde etmesi ihracat ve yatırım planlarındaki belirsizliği azaltabilir; kapsam dışında kalması ise otomotiv şirketlerinin teşvik, tedarik ve montaj kararlarını yeniden hesaplamasına yol açabilir.