Savaş, ticaret gemilerini Marmara’ya hapsetti

Karadeniz ticareti, güvenlik riskleri nedeniyle İstanbul açıklarında bekleyen gemiler ve navlun baskısı artarken yeni koridor çağrısıyla yeniden gündeme geldi.

Sektör temsilcileri, Türkiye’nin Tahıl Koridoru tecrübesine benzer şekilde daha geniş kapsamlı bir ticaret geçişi için devreye girmesini istiyor. Çağrı, Marmara Denizi açıklarında demirleme alanlarının dolduğu ve bazı gemilerin bekleme süresini açıkta sürüklenerek geçirdiği iddialarıyla birlikte geldi.

Marmara’da demirleme sıkışması

Transbosphor Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Can, geliş kontrolleri normal koşullarda 72 saatte tamamlanan gemilerin büyük bölümünün İstanbul çevresinde beklediğini söyledi. Can’a göre, demir sahalarındaki doluluk nedeniyle kontrolleri biten gemilerin yaklaşık yüzde doksan’ı Marmara Denizi açıklarında drift yapıyor.

Can, Ukrayna’nın Rusya ile bağlantılı gördüğü gemileri bayrak ayrımı yapmadan hedef aldığı görüşünü dile getirdi. Bu değerlendirmenin bağımsız teyidi bu metinde yer almıyor; iddia, sektör temsilcisinin açıklamasına dayanıyor.

Sıkışıklığın en görünür etkisi, yükünü boşaltmak veya Karadeniz’e çıkmak isteyen gemilerin sefer planlarında ortaya çıkıyor. Bekleme süresi uzadıkça armatörlerin yakıt, personel, sigorta ve liman bağlantılı maliyetleri de artıyor.

206 gemi iddiası

Can, son dört ayda bölgede 206 geminin vurulduğunu, bunların yaklaşık 40’ının Türk sahipli veya Türk bayraklı olduğunu öne sürdü. Aynı açıklamaya göre Türkiye’nin nehir-deniz tipi yaklaşık 150 gemisi de mevcut güvenlik koşulları nedeniyle düzenli sefer yapamıyor.

Bu rakamlar, Karadeniz’deki askeri riskin yalnızca savaşan tarafları değil, bölgeye yük taşıyan üçüncü ülke armatörlerini de etkilediği görüşünü güçlendiriyor. Türk sahipli gemilere ilişkin iddia ayrıca sigorta primleri, kredi teminatları ve yük bağlantılarında daha temkinli fiyatlamaya yol açabilecek bir risk olarak görülüyor.

Can’ın verdiği karşılaştırmaya göre, savaş öncesinde Türk Boğazları’ndan günde ortalama 200 gemi geçerken bu sayı 30-40 bandına indi. Bu düşüş, geçiş hacmindeki kaybın yalnızca bekleyen gemilerle değil, hiç sefere çıkmayan gemilerle de bağlantılı olduğunu gösteriyor.

Navlun ve gelir baskısı

Can, lojistik rotaların tıkanmasının daha pahalı alternatif hatların kullanılmasına neden olacağını ve bunun navlun fiyatlarını yukarı taşıyacağını söyledi. Ona göre bu mekanizma, ithalat maliyetleri üzerinden Türkiye’de enflasyon üzerinde olumsuz baskı yaratabilir.

Gelir tarafında da kayıp riski öne çıkıyor. Can, Türkiye’nin bu alandan elde ettiği yıllık gelirin 800 milyon doları aştığını ve 1 milyar dolara yaklaşma eğiliminde olduğunu, kriz nedeniyle gelirin 200 milyon dolar seviyesine kadar gerileyebileceğini öngördü.

Ham petrol taşıyan tankerlerin hedef alınması, ticari maliyetlerin ötesinde çevre güvenliği başlığını da gündeme taşıyor. Can, isabet alan bir tankerden sızabilecek ham petrolün Türk Boğazları’na doğru ilerlemesi halinde ekolojik risk oluşturabileceğini belirtti.

Türkiye koridor çağrısını tartıyor

Sektörün önerisi, Türkiye’nin daha önce tahıl sevkiyatında rol aldığı modele benzer şekilde güvenli bir Ticaret Koridoru kurulması. Böyle bir yapı, gemilerin kimlik, yük ve rota kontrollerini daha öngörülebilir hale getirerek bekleme süresini ve sigorta belirsizliğini azaltmayı hedefler.

Eğer güvenli geçiş mekanizması işler hale gelirse, Karadeniz ticaretindeki ilk etki sefer sayılarının toparlanması ve navlun üzerindeki baskının sınırlanması olur. Bu senaryoda Türk armatörleri daha düzenli gelir akışı yakalayabilir, bölgesel lojistik şirketleri de alternatif ve pahalı rotalara daha az bağımlı kalır.

Eğer güvenlik riski sürer ve yeni koridor kurulamazsa, bekleme sürelerinin uzaması hem maliyetleri hem teslimat belirsizliğini artırır. Bu durumda küresel emtia akışında Karadeniz’in payı daha zayıf kalabilir, Türk denizcilik şirketleri sefer iptalleriyle karşılaşabilir ve bölgedeki sigorta fiyatlaması daha katı hale gelebilir.

Açık kalan başlık, Türkiye’nin diplomatik ve teknik güvenceleri hangi taraflarla, hangi denetim modeli üzerinden kurabileceği. Sektör temsilcileri için kritik eşik, gemilerin bayrak, sahiplik ve yük bağlantıları nedeniyle hedef alınmayacağına dair uygulanabilir bir mekanizmanın oluşması.